2020.07.23

受け継がれるグランドツーリングの系譜

受け継がれるグランドツーリングの系譜

LEGACYからLEVORGへ

2020年レヴォーグのフルモデルチェンジはもうすぐそこまでに迫ってきている。
そこにはあらゆる新技術やフィロソフィーが注ぎ込まれているが、それは「日本で一番いいクルマを作る」をコンセプトに誕生したレガシィツーリングワゴンのグランドツーリングとしての進化と熟成があってこそ。その足跡を駆け足で振り返ってみた。

LEGACY × REVOLUTION × TOURING

排ガス規制を乗り越えた日本車は1980年代に大きく成長を遂げていくが、SUBARUだけはそのブームに全く乗れずにいた。いや、それどころか他社による買収や倒産の危機まで報道されるほど厳しい局面に立たされていた。当時のSUBARUの主力モデルはレオーネだったが、悪路走破性以外はライバルに対して全く歯が立たず……。独自技術の水平対向エンジンや四輪駆動もむしろ足を引っ張っていた感もあった。

「このままでは『技術のSUBARU』とは言えない」と言う危機感は会社全体に広がり、「クルマで勝負」、「本気でいいクルマを作る」と言う流れになった。そんな経緯から開発されたモデルが開発コード「44B」と呼ばれた初代レガシィだった。

開発コンセプトは単純明快で「日本で一番いいセダン/ワゴンを作る」だった。その実現のために、プラットフォームはスバル1000以来となる全面新設計でサスペンションは4輪ストラットが奢られた。エンジンも同じ水平対向ながら完全新設計のEJ型が開発された。

SUBARUはレガシィの開発にあたって世界最速ワゴン記録に挑戦
SUBARUはレガシィの開発にあたって世界最速ワゴン記録に挑戦。見事達成している。写真は1998年米国コロラド州で270.532Km/h(FIA、ACCUS公認)達成時のもの。

また開発手法にも大きくメスが入り、これまでの「縦割り&技術主導」から「プロジェクトチーム制」へと変更。更に走りの味付けは一人の実験担当者の“神の声”に委ねられた。その人とは、現在STIに所属する辰己英治だった。彼はベンチマークとしてメルセデスベンツ190を徹底的に解析、更にプライベートで参戦していたダートトライアルでの経験を活かし、舗装路でも通用する「曲がる4WD」を作り上げた。

このようにして生まれた初代レガシィの走りは高く評価され、SUBARUのイメージは「積雪地域で乗るクルマ」から「走りにこだわりのあるメーカー」へと大きく変わった。

その後、1993年に2代目、1998年に3代目、2003年に4代目、2009年に5代目、2014年に6代目と進化・熟成を続けていくが、その歴史を紐解いていくと「グランドツーリング(GT) 性能」の進化である事が解る。

SUBARUエンジン
SUBARUと言えば水平対向=ボクサーエンジン。初代レガシィから搭載された2LターボのEJ20エンジンは2009年にその役目を終えるまでフラッグシップ的存在だった(写真左)。2012年のレガシィ マイナーチェンジから投入された新世代エンジンとなるFA20 DITは、環境性能にも配慮した直噴ターボ(写真中)。レヴォーグの1.6L モデルに搭載されているFB16 DITエンジン。直噴ターボで170馬力を出力する(写真右)。

SUBARUの考えるGT性能とは何か?それは「より遠くまで、より早く、より快適に、より安全に」だ。その解釈は様々だが、筆者は一つの性能に特化せず、”総合性能”を重視していると考えている。その実現のためにレガシィにはその時代におけるSUBARUが持つ最先端の技術が惜しげもなく投入されてきた。

水平対向エンジンの進化はパフォーマンスと燃費/環境性能の両立だろう。EJの弛まぬ改良はもちろん、FA/FBへの刷新によって大きくステップアップ。「水平対向は燃費が悪い」と言われていたが、現在はAWDモデルながらライバルのFFモデルに匹敵する燃費性能を実現している。

ドイツの名門ダンパー「ビルシュタイン」
ドイツの名門ダンパー「ビルシュタイン」は、2代目レガシィから採用され、数々のシーンで鍛えられ現在のレヴォーグの足にまで継承されている。

シャシーの進化は「走り」と「快適性」、そして「安全」のバランスを高いレベルに引き上げているが、そのためにプラットフォームやボディの進化、サスペンションの改良(4輪ストラット→マルチリンク→ダブルウィッシュボーン)、ビルシュタイン製ダンパーの採用(2~5代目) 、クレードルマウント(5~6代目) など様々な手法が用いられている。

また、今では当たり前となった先進安全支援システムは1999年にADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)の名でレガシィ・ランカスターに搭載、その後SIクルーズやアイサイト(バージョン1)を経て、2010年の5代目(B型)に搭載されたアイサイト・バージョン2で一気に花開くことになるが、技術や信頼性、ノウハウの蓄積、戦略的な価格設定などは、長年に渡る地道な開発の賜物と言えるだろう。

SUBARUの先進安全支援システムEyeSightの源流は「ADA」
SUBARUの先進安全支援システムEyeSightの源流はこの「ADA」だ。1999年に世界で初めて実用化されたステレオ画像認識を用いたドライバー支援システムで、当時のレガシィ・ランカスターに搭載された。

また、SUBARU車ではおなじみとなる「年次改良」や「ビッグマイナーチェンジ」も実はレガシィから生まれた取り組みの一つである。

日本で生まれたレガシィは世界へと広がり、5~6代目はビジネスの観点からメインマーケットである北米の意向を盛り込んだ商品企画へシフト。その一方で、新たに日本向けの新ブランドとして開発されたのが2014年に登場の「レヴォーグ」だ。

ネーミングこそ異なるが、4代目レガシィ並みの扱いやすいボディサイズ、2種類のターボエンジン、WRX譲りのフットワークの良さ、進化したアイサイトの採用などにより、歴代レガシィが目指した「GT性能」を色濃く継承。商品キーワードの「25年目のフルモデルチェンジ」からも解るように、ズバリ「日本人のためのレガシィ」と言っていい。

そして2019年の東京モーターショーで2代目レヴォーグが世界初公開。進化の内容を見ると、エンジン/シャシー、更に安全支援システムも含め全方位で刷新。つまり、初代レガシィが築き上げた「GT性能」は2代目レヴォーグで「30年目の完全フルモデルチェンジ」が行われたと言ってもいいかもしれない。

©スバルスタイル特別編集

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