開発ストーリー

スバルグローバルプラットフォーム篇

明日への挑戦
次世代の動的質感・衝突安全性能に挑戦したエンジニア

※この開発ストーリーは、2019年3月に掲載されたものです。

将来を見据えたSUBARU車の土台造り

　プラットフォームはクルマの基礎となる部分だ。走行性能、乗り心地の良さ、衝突安全性など、あらゆる性能は、このプラットフォームをベースにして築かれて行く。優れたプラットフォームであれば、性能の伸びしろも大きく、10年、20年先にクルマが大きく進化してもその時代に求められる性能をしっかり構築することができる。初代レガシィ以来30年ぶりに新設計されたスバルグローバルプラットフォーム（以下SGP）は、今だけでなく、次代、さらにはその次の世代までも視野に入れ、SUBARUが世に送り出して行くすべてのクルマの礎になるのだ。

　ここでは、その極めて重要な任務を任されたエンジニアの声をお届けしよう。SGPでSUBARUの開発陣が特に重視したのは衝突安全性能と動的質感であった。そこで今回は、この二つのテーマに携わったエンジニアに話を聞いた。
　まずはじめに、SGPの先行開発から量産に到るまで、操縦安定性と乗り心地の開発を手がけてきた藤貫哲郎（車両研究実験第一部部長・開発当時）に、その開発経緯を話してもらった。

「SUBARUは初代レガシィ（1989年発売）で作ったプラットフォームを長い時間を掛けて磨いてきました。途中で何度か大きな改変を織り込み、性能を向上してきました。初代レガシィのプラットフォームは現在にまで通用するポテンシャルを持った、極めて優秀なプラットフォームでした。しかし、これから先の時代を考えた時、SUBARUが求める性能を実現させることが徐々に困難になってきたのです。」

藤貫哲郎氏

沼田真一氏

　また、車両研究実験総括部（開発当時）の沼田真一は、そのタイミングが今になった背景について次のように話している。
「世界的に厳しくなりつつある衝突安全性能や環境性能に対応しつつ、さまざまな技術的な課題をクリアしようとすれば、どうしても無理が生じてしまいます。さまざまな課題をクリアしつつ、性能を飛躍的に向上させるためには、プラットフォームを刷新する以外の合理的な解決手段がないという判断でした。」

　今回沼田と共にSGPの先行開発に携わった新田亮（車両研究実験総括部部長・開発当時）はクルマづくりを分かりやすく家づくりにたとえた。
「家にたとえると、これまでは初代レガシィで新築して以降増改築を繰り返してきました。増改築だけだと効率も悪くなります。これからますます衝突安全の基準も厳しくなっていく中で、私たちが理想とする走りや安全性能を実現するためには“新築”しなければなりません。ゼロから図面を描き直して、将来を見据えた合理的な方法で様々な課題をクリアしていこうというのがプラットフォームを刷新した理由です。」

新田亮氏

人の感覚を数値に置き換える

　SGPを開発するにあたり、まず考えなければならなかったのは、求められる“動的質感”とは、具体的にどういうものなのかを定義付けることだった。
「たとえば操舵感の滑らかさ、乗り心地の滑らかさ、リニアリティのある挙動、一体感のある挙動、苦労せずまっすぐ走ることなど。動的質感を構成する要素ひとつ一つをまず言葉で定義し、次にそれがどういうことなのかを物理現象に落とし込み、さらにそれをメカニズムで具現化していきました」（藤貫）

　このようにして開発メンバーはSGP開発にあたってさまざまな目標を立てた。動的質感に大きな影響を与える車体のねじり剛性や曲げ剛性、衝突安全、車外からの騒音、さらには室内の足元の広さを広げるなど、その目標は多岐にわたっている。目標が増える中で、何かをプラスにすれば他のどこかがマイナスになるということがあるが、SGPでは、それらをすべての領域でプラスに持っていくための新しい取り組みが必要だった。それが動的質感を数値化することであった。

「かつては、機械で測定できない小さい領域を人間の感覚で測るのがスバルらしさだと言われたり、先鋭的な感覚を持ったごく一部の人の感性や評価に依存していた時代がありました。今回は、小さい領域でもきちんと計測して数値として客観的に把握することが重要だと判断し、徹底的に物理に落とし込んでいったのです。そのためにどういう計測をするのか、どういう計測器が必要なのかというところまで踏み込み、新たな計測器を開発することから始めたのです。」（藤貫）
　感覚を数値化してクルマづくりをすると言うと無機質なものができてしまうのではないかと不安を抱く人もいるだろう。だが、完成した5代目インプレッサは、高い評価を得ることができた。なぜそれができたのだろう。

　「それは“乗らなくても作れる基本部分はしっかり数値で押さえるが、仕上げは人の感覚を大切にし、人が乗ってチューニングする”というやり方に徹したからです」（藤貫）
　SGPでは骨組みなど、基本となるところは徹底して数値化することによって試作車の完成度を高めておき、あとは限られた開発時間の中で世界中を走って、人の感覚で納得がいくまでチューニングして動的質感を磨き上げていった。「限られた開発期間の中で、今までのSUBARUの開発手法の良いところを最大限に発揮するにはどうすればいいかを考えた時、その答えが開発の初期段階で基本部分を徹底的に数値化して試作車の完成度を高めることでした」（沼田）
　一般的には数値化したターゲットがクリアできたら完了と考えがちだが、SGPの開発においては、数値化はゴールではなく入口の作業だったのである。

数値化によって試作車の完成度を高めた後は、人の感覚による徹底的なチューニングが行われた。

ドライバーズカーから、乗る人すべてが愉しいクルマへ

　そのようなプロセスを経て完成したSGPは、お客様にどのような価値を提供してくれるのだろう。
「それはもう“安心と愉しさ”に尽きます。SGPは、SUBARUがずっと言い続けてきた“安心と愉しさ”をさらに一気に伸ばすための手段です」（新田）
「SGPの開発中に『お客様に選んでいただける商品を作る』ということが社内で盛んに言われていましたが、他の自動車メーカーと同じことをしていたらSUBARUを選んでいただく価値がありません。ではどうするか。SUBARUはプレミアムカーを作っているわけではありませんが、欧州のプレミアムカーと競えるような走り味や質感を、リーズナブルな価格で提供することができれば、それは“期待を超えた価値への驚き”となり、SUBARU車の大きな魅力になると考えました」（藤貫）

「走りにこだわり、動的質感を磨くという基本的な目標は、従来のクルマづくりからSGPになっても変わっていません。しかし、SGPの開発では想定するお客様のイメージに若干の変化がありました」（沼田）
　初代レガシィで新しいプラットフォームを開発して以来、SUBARUは“ドライバーズカー”というキーワードに象徴されるように、運転を愉しむことを主要な提供価値としたドライバー中心のクルマづくりを行ってきた。しかし世の中が変わり、お客様が求めるものも、走りを愉しむクルマから家族との時間を愉しむクルマへと変わっていく。
「それがはっきりとわかったのが5代目レガシィでした。5代目レガシィでは “ドライバーズカー”から“乗る人全員が快適なクルマ”へと開発者の意識が変わりました。そしてそのレガシィが市場でも成功を収めたことは、開発スタッフの自信となりました。この意識変化が後のSGPの開発へとつながっていくのです。」（藤貫）

　作る側の視点が広くなったということも意識変化の要因のひとつだ。SUBARUがお客様に認めていただいていたのは“ドライバーズカー”という価値だけではなかったということが、5代目レガシィの成功で明らかになり“ドライバー中心のクルマづくりをしなければならない”という呪縛が解けたのである。
「私たちが良いと思うだけでなく、もっとお客様に喜んでいただけるものを作ろうという方向に開発の視点が大きく変わったのです。そのためにSGPでは、“期待を超えた価値への驚き”を提供することを目指したのです」（新田）

5代目レガシィ

　“ドライバー中心のクルマづくりへの呪縛”から解放されたとは言うが「走って愉しい」というところを忘れたわけではないと藤貫は強調する。
「そこはSUBARUとしてはやり続けなければいけないところです。開発している私たち自身が、なんだかんだ言ってもやはり走ることが好きで、愉しく走れるクルマが好きなのです。でもそれを全面に押し出さず、順番としてはまず基本となる性能を作り込んでから初めて自分がやりたいことをやる。だから決して乗り心地が悪くないし、ピーキーでもない。穏やかで乗り心地が良いというのは絶対的な目標性能としてあって、まずそこは必ずクリアするという考えがベースにありました。」（藤貫）

　SGPを採用したモデルは、いずれも操安や限界性能のレベルが非常に高くなっている。これは、限界を高くしようとしたわけではなく、勘所を押さえてしっかりやった結果、必然的に限界性能も上がったと藤貫は言っている。
「“速さ”とか“愉しさ”も大事ですが運転していて“楽”ということも大切です。SGP開発時には“いかに楽に走るか”という点について考えていました。それは“安心と愉しさ”にも関連していて、安心して愉しく走れるから、結果的に楽に運転できるのです。長距離を楽に運転できるクルマは良いクルマだと思っているので、そこは外せませんでした。」（沼田）
　SGPを最初に導入した5代目インプレッサや2代目SUBARU XVのステアリングギヤ比はスポーツカーと同レベルの13:1だ。さらに、剛性を上げるためにレーシングカーのような補剛をしている。

「その狙いは、決してスポーツカーを作りたかったわけではなく、取り回しを良くすることで運転が楽になるようなクルマにしたかったのです。」（藤貫）
これにより、ハンドルを大きく回さなくても、持ち替えなくても交差点を曲がれるから、市街地でも運転しやすくてとても楽になる。しかし、高速走行で応答が敏感になりすぎたり運転がしづらくなったりしては本末転倒だ。
「ステアリングの応答が悪かったり、遊びが大きいのにクイックだったりすると、これはもうとても運転できないクルマになってしまいます。遊びを小さくしていき、クルマ自体の外乱に対する強さを上げていけば、修正すらしなくていいので運転が楽になります。これは、SGPだから実現できたことです。」（新田）

SUBARU XV

骨の通し方を見直して、新たな衝突形態に対応

　SGPの開発に際して、動的質感と同様に重要なテーマが衝突安全性能であった。開発を担当した佐々木淳（車両研究実験第二部・開発当時）は次のように話している。
「今回、SGPで新たにチャレンジしたのが、オブリーク衝突です。」
オブリーク衝突とは、“斜め前方15度の角度からの衝突”だ。対向車との衝突を回避しようとして衝突してしまうような状況を想定している。
「この場合、従来の構造では、斜め前方からの衝突エネルギーを十分に吸収しきれず、フレームの根元の部分が大きく変形し、キャビンの内側、乗員の足元の辺りが変形する可能性があるのです。しかし従来のフレームを補強することでオブリーク衝突に対応しようとすると、フレームやフロアの鉄板を大幅に強化しなければなりません。それは重量とコストの増加を招いてしまいます。そこでSGPでは、“重量を増やさずにフレームの根元を強くする”という課題に挑戦しました。」

オブリーク衝突試験

生存空間がしっかり確保されている

　これまで、SUBARUでは、壁にまっすぐ衝突する状況を想定した「フルラップ衝突」、走行中に対向車と衝突するような状況を想定した「オフセット衝突」、車線を逸脱して路肩の立木に衝突するような状況を想定した「スモールオーバーラップ衝突」などに対して、クルマの骨格とフレームが衝突エネルギーを吸収し、強固なキャビンが乗員を守る構造を作り上げてきた。

　こうした取り組みによって、従来のプラットフォームを使ったレガシィ、レヴォーグをはじめとしたSUBARU車は、JNCAPなどの国内外の自動車アセスメントで常に高得点を得ている。

フルラップ衝突試験
オフセット衝突試験
スモールオーバーラップ衝突試験

「従来はメインフレーム上の衝撃の伝達経路が分断されていたのですが、SGPでは骨の通し方を見直しました。フロントから入ってきた衝撃をメインフレームがリヤまできれいに伝達し、さらにその伝達経路を3つに分散させることで、衝撃吸収効率を高めています。また、フロア中央を前後に貫いているトンネル部分の内側にフレームを追加して、前席足元部分の板厚を大幅にアップしました。フレームの根元は、ダンパー取り付け部など周囲との結合を強固にしました。」

従来型のフレーム（上）とSGP（下）の骨の通し方の比較図

佐々木淳氏

　SGPを採用した5代目インプレッサ、2台目SUBARU XVは、2016年度の自動車アセスメント（JNCAP）において最高評価の5つ星を獲得するほか、様々な賞を受賞した。これは、SGPの性能の一端が評価されたものだが、今回佐々木が注力したオブリーク衝突はそのアセスメントの評価対象にはなっていない。
「アセスメントで高く評価されたことは喜ぶべきことだと思います。だけれども、実際の交通環境の中では、アセスメントで想定していない形態の事故も発生します。SUBARUでは、実際に起き得る事故形態を重視して常に高い安全性能を追求しているのです。」
　SUBARUでは、全世界で実際に発生している交通事故の情報を収集し、新たな課題が見つかれば即座に開発に反映している。航空機メーカーのDNAを持つSUBARUは特に安全性能に関しての感度が高く、すべての部門が積極的に動く。そのフットワークの良さがSUBARUの強みだ。

スバル360から受け継がれてきたクルマづくりの伝統

　初代レガシィ以来30年近くを経て取り組んだ、新たなプラットフォームの開発という大きなプロジェクトに携わったエンジニア達が、改めて感じたのは、SUBARUのクルマづくりの伝統だった。
「SUBARUはスポーツカーとセダンとSUVを三台所有できるようなお客様を狙ったクルマづくりをしているわけではないので、一台ですべての要素を満たせるようなクルマを開発したいと考えています。一台ですべてをカバーできるクルマを造るということは、使う人のことを徹底して考えて造るということです。それはSUBARUのエンジニアがスバル360の頃からずっと受け継いできた伝統です」（藤貫）

「安全性能に関しても、航空機メーカーのDNAを持つ私たちは、伝統的に安全性能に関して感度が高いため、衝突安全性能に関することとなるとすべての部門が積極的に動くのです。1950年代に開発されたスバル360から、最新のプラットフォームSGPまで、現実に起きている事故の形態に合わせて、SUBARUの衝突安全技術は常に進歩し続けてきました。その弛みない歩みは世の中に自動車事故がある限り、続けていきます」（佐々木）
「今回のプロジェクトではインプレッサやSUBARU XVのカテゴリーではやらないようなことにも積極的に採用してきました。『そこまでやってお客さんに伝わるの？』という疑問を持たれる方もいらっしゃるかもしれませんが、私たちはそう思いません。なぜなら、SUBARUのエンジニアは、どんな小さなことでも『お客様のためになることなら何とかして実現しよう』という気持ちで取り組んでいるからです。すべての取り組みは、お客様がSUBARU車に乗って走り出したときに感じていただけるのです」（藤貫）

アイサイト篇